内蒙古兴安盟铁路网规划（十三五）

2013年9月和10月，习近平主席在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”（即“一带一路”）的重大倡议。“一带一路”倡议实施进一步巩固、扩大我国与中亚、东南亚以及更广大发展中国家和地区的互利合作，有利于全方位开放新格局的形成，为我国东部地区产业转移和过剩产能化解提供了广阔的战略迂回空间；同时，将政策重心放在中西部地区，有利于增强中西部地区发展的动力和对人才的吸引力，促进区域经济协调发展。

“一带一路”倡议的实施，首先要求铁路进一步完善路网结构，协调点线能力，构建高标准、大能力的铁路运输通道，配合其它交通方式，形成并完善覆盖“一带一路”的综合交通运输体系，同时加快互联互通及港口集疏运铁路建设，逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络，为各国经济发展和人员往来提供便利。

另外，为充分发挥铁路在陆路口岸的进出口货物运输作用，有必要大力发展集装化运输，提高集装箱班列比重，优先组织开行国际货运班列，为陆路口岸提供快速、便捷的货物运输服务。“一带一路”倡议实施将为兴安盟铁路发展带来难得的历史机遇。

2、内蒙古自治区确立“8337”发展思路与目标，为兴安盟铁路建设提供了新的政策保障。

根据国家发展的新要求，结合内蒙古自治区的资源禀赋、发展基础与发展条件，内蒙古提出建设成为“五个基地、两个屏障和一个桥头堡和沿边经济带”的总体定位。2013年3月19日，自治区党委、政府，就深入学习贯彻党的十八大精神和全国两会精神，扎实做好我区各项工作，进一步提出了“8337”的发展思路，即在发展定位上，要把内蒙古建成保障首都服务华北面向全国的清洁能源输出基地、全国重要的现代煤化工生产示范基地、有色金属生产加工和现代装备制造等新型产业基地、绿色农畜产品生产加工输出基地、体现草原文化独具北疆特色的旅游观光休闲度假基地、我国北方重要的生态安全屏障、祖国北疆安全稳定屏障、我国向北开放的重要桥头堡和充满活力的沿边开放带。

无论是内蒙古自治区“五个基地、两个屏障和一个桥头堡和沿边经济带”的战略定位还是“8337”的发展思路，均可以在兴安盟找到对应。兴安盟作为国家对蒙开放的窗口与门户，多年来一直与蒙古国保持着密切沟通往来和广泛的交流合作，由于兴安盟属与资源匮乏型城市，对外交通的依赖性很强，特别对铁路货运能力需求旺盛。因此，内蒙古自治区确立的“8337”发展思路与目标，可以说为兴安盟铁路发展提供了新的政策保障。

3、中蒙双边关系的继续改善，为兴安盟口岸铁路建设提供了新的发展契机。

2012年3月2日，国务院下发的《国务院关于同意内蒙古阿尔山公路口岸对外开放的批复》（国函（2012）15号）文件 “同意内蒙古阿尔山公路口岸对外开放，口岸性质为国际性季节开放公路客货运输口岸”。阿尔山口岸是中国图们江区域合作开发规划的中蒙大通道的关键节点，是国家东北振兴规划确定的向俄蒙开放的重要通道，联合国开发计划署规划的新的欧亚大陆桥的桥头堡，是蒙古国最近出海口的重要节点，也是长吉图开发开放先导区的关键一环，是连接东北亚地区的重要枢纽，是兴安盟的北大门和向北开放的唯一出口。2014年1月10日，吉林省政府和内蒙古自治区政府共同向国务院行文，申请将两山铁路列入《中蒙战略合作伙伴关系中长期发展纲要》优先实施项目，目前“两山”铁路已成为欧亚大陆桥铁路大通道的唯一制约因素，2013年12月，“中国深化改革开放与中蒙关系发展新机遇”研讨会在蒙古召开，2014年7月中国在蒙古国成立首个总领馆，进一步推动中国同蒙古国友好交流与合作，中蒙双边关系的继续改善，为兴安盟加强与蒙古国矿产资源开发合作、推进口岸铁路建设提供了新的发展契机。

4、铁道部政企分离，铁路投融资体制改革为兴安盟铁路建设提供了新的发展空间。

2013年3月原铁道部实现政企分开，铁路总公司开始转变职能，对于城际铁路、铁路支专线建设项目主要行使行业技术管理职能，不再强调主导地位。2013年5月6日及7月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定“形成铁路投融资体制改革方案，更多地投向中西部地区，投资主体更加多元化，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式，对支线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路的所有权和经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路”。2014年8月，国务院印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》进一步支持铁路投融资等改革为兴安盟铁路发展提供了新的发展空间。

（三）规划年度及范围

基础年度：2015年。

规划年度：近期2020年、远期2030年

规划范围：兴安盟全境，并研究与周边省区铁路网的衔接。

二、兴安盟社会经济发展概况及规划

（一）社会经济概况及发展

1、地理位置、行政区划、面积及人口

兴安盟位于内蒙古自治区东部，盟域北邻呼伦贝尔市，南接通辽市，西连锡林郭勒盟，东部与黑龙江省齐齐哈尔市与吉林省白城地区交界，西北部与蒙古人民共和国接壤。盟域南北长376公里，东西宽318公里，土地总面积59806平方公里。兴安盟下辖2市1县3旗，即乌兰浩特市、阿尔山市、突泉县、科尔沁右翼前旗、科尔沁右翼中旗和扎赉特旗。

2015年末全盟户籍人口164.56万人，其中：非农业人口58.78万人；蒙古族人口71.19万人，其他少数民族人口8.69万人。城镇化率为46.24%。

从整个盟域城镇化水平分布图上可以看出，除乌兰浩特和阿尔山两市外，以巴彦呼舒镇、突泉镇为核心的盟域南部城镇圈是城镇发展比较迅速的地区，人口聚集明显，南部城镇圈逐渐成型，其城市化水平明显高于北部的扎赉特旗和中西部的科右前旗地区。大部分人口生活在农村，城乡发展很不平衡，城市对乡村的带动能力还很弱。兴安盟各区县常住人口及城镇化率见表2-1-1。

兴安盟各区县常住人口及城镇化率表2-1-1

市旗县	城、镇、乡、苏木	人口合计	非农业人口	城镇化水平
		(人)	(人)	(％)
乌兰浩特	乌兰浩特(8个街道办事处)	308753	230244	74.6
	乌兰哈达葛根庙
阿尔山市	阿尔山(3个街道办事处)	48003	38003	79.2
	天池白狼五岔沟
科右前旗	科尔沁(县城，与乌兰浩特组成城市功能区) 居力很索伦大石寨归流河察尔森额尔格图德伯斯	343264	43803	12.7
	阿力得尔乌兰毛都
	满族屯满族乡
科右中旗	巴彦呼舒(县城) 高力板吐列毛都巴仁哲里木好腰苏木西杜尔基	257458	79050	30.7
	新佳木代钦塔拉
扎赉特旗	音德尔(县城) 巴彦高勒新林胡尔勒巴达尔胡阿尔本格勒图牧吉	395599	77727	19.6
	好力保
	巴彦乌兰
突泉县	突泉(县城) 六户东杜尔基水泉宝石永安	313584	66395	21.2
	溪柳乡太平乡
合计	32镇5苏木4乡	1645611	587722	46.24

2、社会经济发展概况

2015年兴安盟全年实现地区生产总值502.31亿元，其中：第一产业增加值125.15亿元，第二产业增加值198.98亿元，第三产业增加值178.19亿元。在地区生产总值中，一、二、三次产业比例为25:40:35。全盟人均地区生产总值31391元，增长9.1%。兴安盟历年社会经济主要指标详见表2-1-2和图。

兴安盟社会经济主要指标表表2-1-2

指标	单位	2010年	2011年	2012年	2013年	2014年	2015年
人口	万人	161	161	161	160	160	160
GDP	亿元	261	314	385	415	461	502
第一产业	亿元	81	97	105	115	122	125
第二产业	亿元	88	115	149	155	178	199
第三产业	亿元	92	102	131	145	160	178
人均GDP	元	16201	19458	23944	25872	28741	31391

兴安社会经济发展呈现以下几个主要特点：

（1）经济持续快速发展

近年来，兴安盟经济快速发展，在自治区的经济地位稳步提升。总体上来说依然存在经济总量小，贫困面依然较大；结构不合理，农牧业基础薄弱，工业发展水平比较低，服务业发展不足；经济增长对投资的依赖偏重，产业结构单一，特色产业、中小企业发展滞后，产业竞争力不强；县域经济较弱，产业园区发育不足，城乡发展不平衡，城乡居民收入水平相对较低；基础设施瓶颈制约尤其是出盟通道不畅问题突出；全面依法治盟和全面深化改革任务依然较重；对外开放的力度需要进一步加大。

（2）总体上进入工业化中期阶段

利用人均GDP、三次产业结构、城镇化率三个指标综合判别，分析兴安盟目前所处的发展阶段。三次产业结构为25:40:35，呈现出“二三一”的结构比例，人均GDP为4905美元，城镇化率达到46.24%。

兴安盟发展阶段判别分析表表2-1-3

指标	工业化			后工业化时期	兴安盟
指标	初期	中期	后期	后工业化时期	兴安盟
人均GDP (美元)	1240-2480	2480-4960	4960-9300	9300-14880	14181
三次产业结构比例（%）	一产高，二产低，三产高	一产<20%，二产>三产且比重最大	一产<10%，二产保持高水平，三产继续上升	一产低，二产相对稳定或下降，三产比重最高	25：:40:35
城镇化水平（%）	<10	10-30	30-70	>70	46.25

根据国际上对于区域发展阶段研究的结论（配第克拉克定理、库茨涅茨定理），兴安盟人均GDP指标已经迈入工业化中期时期，三次产业结构比例指标符合工业化中期的阶段特征，城镇化率符合工业化后期的阶段特征。规划综合判断兴安盟目前处于工业化中期阶段。兴安盟发展阶段判别分析见表2-1-3。

3、社会经济发展规划

《兴安盟国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》确定未来把兴安盟建设成为：

——全国重要的绿色农畜产品生产加工输出基地、国际知名的特色旅游观光休闲度假基地、面向东北和环渤海地区的清洁能源输出基地。加快推进“四区”发展

非资源型工业聚集区。依托乌兰浩特工业经济开发区、科右前旗大小兴安岭林区经济转型接替产业园区，重点发展装备制造、医药、农畜产品加工、食品加工、物流服务业等产业；积极培育电子、高端制造、生物制药等战略性新兴产业。

煤炭清洁高效利用、有色金属冶炼加工集中区。以盟经济技术开发区、科右中旗百吉纳工业循环经济园区为中心，发挥其毗邻煤炭资源区，水煤组合条件较好，铁路、公路便利等有利条件，发展以能源、新型煤化工、有色金属冶炼加工为主的产业集群，重点培育煤制气、煤制油、火电、煤电铝、铜锌冶炼及系列产品深加工等化工业产业链条，打造现代煤化工生产和有色金属冶炼示范基地。

绿色农畜产品加工集中区。分别以突泉县、扎赉特旗、科右中旗、科右前旗为中心，依托土地资源集中，水资源丰富的有利条件，采取“集中连片开发”、“龙头企业带动”等发展模式，重点发展现代绿色农牧业、特色种养业及农畜产品加工业，打造我盟绿色农畜产品加工业发展极。

生态旅游示范区。依托温泉资源、火山地质资源、冰雪资源、森林景观等特色旅游资源，重点开发休闲度假旅游、探险科考旅游以及国际会展相关产业。以阿尔山市为中心，覆盖五岔沟、天池、白狼和明水等城镇，创建阿尔山生态旅游经济示范区。同时打造乌兰浩特市红色文化旅游及各旗县各具特色的旅游品牌，做大做强旅游产业。

（二）资源开发及利用

1、矿产资源

兴安盟地处大兴安岭成矿带北段，地层出露较全，构造运动强烈，岩浆活动频繁，成矿地质条件十分有利。根据成矿规律及矿产分布特点，可初步划分为三个金属成矿亚带及四个成煤区。矿产分布较广，矿种比较全，共发现矿种54种。可单独构成矿床的金属矿种有：铁、铬、铜、铅、锌、银等，伴生在其他矿床中可综合利用的矿种有贵金属、稀有稀土金属15种之多。现已探明工业储煤量3246万吨，铁矿石488万吨，铜22万吨，铅、锌65万吨，银1906万吨。非金属矿也十分丰富，储量较大。宝石矿也有较好的勘探线索，有刚玉、橄榄绿石、水晶和叶蜡石等。探明可供开发的重要金属矿相对集中在盟内西南部地区，重要非金属矿相对集中在盟内西北部。位于科右中旗代钦塔拉镇境内的孟恩套力盖铅锌银矿和突泉县水泉镇境内的莲花山铜银矿，是目前兴安盟正在开采中的重点矿藏。兴安盟矿产资源分类详见表2-2-1

兴安盟矿产资源分类表表2-2-1

品名	矿种数量	矿产规模与产地数量(处)
品名	矿种数量	大型	中型	小型	矿点	矿化点	合计
黑色金属	2			6	31	101	138
稀有(放射性)金属	2			1		12	13
有色金属	7	1	8	3	34	34	80
燃料	3			5	2	10	17
非金属	18	2	3		37	31	73
总计	32	3	11	15	104	188	321

2、旅游资源

兴安盟旅游资源整体数量丰富、品质较高、区域分布极不平衡。优良级旅游资源 67 处，占 36% 普通级旅游资源 120 处，占 64%。其中优秀级旅游资源以自然资源为主，主要集中在阿尔山地区，其余分布在乌兰浩特、科右中旗、扎赉特旗、科右前旗等地区；良好级旅游资源依然以自然资源为主，同样主要集中在阿尔山，但是其它地域资源比重有所增加；一般级旅游资源主要以人文景观和旅游商品、活动为主。

旅游资源丰富是兴安盟最大的潜力和优势，阿尔山市更是自治区乃至全国旅游资源最富集、最富开发潜力的地区之一。兴安盟有森林、草原、温泉、冰雪、湖泊、火山、湿地等独特的自然旅游资源和蒙元文化、红色文化、科尔沁文化等丰富的人文旅游资源。兴安盟将倾全力打造阿尔山神泉雪城、乌兰浩特蒙元文化名城、红色文化和科右中旗科尔沁文化中心这四大品牌。通过生态观光游、温泉疗养游、火山科考游、口岸过境游、冰雪运动游、蒙元文化游和民族风情游等旅游精品项目的开发、建设和运作，兴安盟有望建设成为东北地区重要的旅游胜地之一。

2015年全年接待国内游客537.01万人次，比上年增长19.8%；接待境外游客1423人次，与上年持平。全年实现国内旅游收入55.40亿元，比上年增长20.7%

（三）工农业生产

工业：兴安盟是典型的农牧结合经济区，工业己有一定基础。兴安盟工业的主导产业有森工、冶金、化工、机械、酿造、卷烟、制糖等。兴安盟现状规模以上主要产品及产量详见表2-3-1。

兴安盟现状规模以上主要产品及产量表2-3-1

序号	主要产品	单位	产量
1	原煤	万吨	102
2	卷烟	万大箱	28
3	啤酒	万千升	9.5
4	白酒	万千升	5.4
	其中：矿泉水	万吨	6.3
5	饲料	万吨	84.8
6	液态奶	万吨	9.9
7	精制食用油	万吨	12.6
8	米	万吨	23.1
9	面粉	万吨	15.7
10	鲜冷藏肉	万吨	18.9
11	钢材	万吨	60.2
12	铜含量	万吨	2.7
13	铅锌精粉	万吨	9.6
14	铁精粉	万吨	55.8
15	水泥	万吨	342.5
16	砖	万块	18528
17	发电量	万千瓦时	321250
	其中：火电	万千瓦时	205203

农业：全盟现有耕地778.63kha，土质肥沃，适于多种农作物的生长和种植，粮食作物以玉米、水稻、小麦、大豆为主。目前，已形成年产15亿公斤粮食的综合生产能力，是自治区重要商品粮基地之一。

2015年，全盟千万元以上农牧业产业化加工类在建、续建项目15个，项目总投资19.72亿元。前旗荷马糖业、突泉尚德维康、瑞尔生物均已投产运营，突泉阿妈牧场、前旗草原盛业、千百味食品项目已完成主体工程。项目建设的积极推进，提高了兴安盟农畜产品加工能力。截至2015年末，全盟农农畜产品加工企业形成了年加工肉类21万吨，禽加工6000万羽，粮食加工269.7万吨，油料加工20万吨，蔬菜加工8.95万吨，乳品制造28.96万吨，饲料加工94万吨的生产能力，产业发展后劲十足。兴安盟2015年农畜产品加工能力及产量详见表2-3-2。

兴安盟2015年农畜产品加工能力及产量表2-3-2

产业类别	企业个数	设计加工能力	实际加工量	产品产量
粮食	41	269.7	90.79	74.77
油料	3	20	2.01	0.8
蔬菜	4	8.95	4.09	0.46
乳	5	28.96	12.12	11.15
肉羊	26	480万只	129万只	2.47
生猪	6	300万口	51.61万口	5.265
禽类	4	6000万只	3148.16万只	5.5
饲料	10	94	38.94	37.015

（四）城镇体系发展

1、城市定位

根据《兴安盟城镇体系规划（2008—2020）》兴安盟的总体定位为抓住国家西部大开发、振兴东北老工业基地的机遇，坚持“农业稳盟、工业立盟、旅游兴盟”发展战略，充分发挥兴安盟比较优势，推进工业化、城市化和农牧业产业化进程，打造东北地区的能源基地、食品加工基地、制造业基地、旅游基地和对外口岸。赶超内蒙古自治区经济建设的步伐，力争经济实力接近自治区平均水平。着力加强农牧业的基础地位，调整优化农牧业，推进集约化和产业化。在稳步发展种植业的基础上，突出发展畜牧业，实现由种植业主导型向养殖业主导型转变。结合东北产业发展的趋向和本盟的比较优势条件，大力培育和发展能源、化工、食品、制药、制造、冶金等主导产业和支柱产业，形成具有兴安盟特色的产业框架。以旅游业和商贸金融业为龙头，坚持市场化、产业化和社会化的发展方向，进一步改造提升传统服务业，大力培育发展生产型服务业，形成适应市场经济和兴安盟发展实际的第三产业服务体系。

本着注重现实与兼顾未来相结合、经济中心与吸引范围相结合、经济发展与自然资源相协调的原则，将兴安盟划分为四个经济区。中部经济区：以乌兰浩特(含科右前旗科尔沁镇)为中心，包括葛根庙、察尔森、归流河、大石寨等城镇，以工业、商贸和交通运输业为主，工业门类以农牧产品精深加工、生物制药、冶金、制造、卷烟以及其它传统工业为主。

西部经济区：以阿尔山为中心，包括阿尔山市域全境以及科右前旗索伦镇等城镇，以发展疗养与旅游、边境贸易、饮料产品开发和森林工业为主。

北部经济区：以扎赉特为中心，包括巴彦高勒、胡尔勒、新林等城镇，以农林畜产品加工为主。

南部经济区：以巴彦呼舒为中心，突泉为副中心，包括高力板、吐列毛都、东杜尔基、六户等城镇，以发展电力工业、化工、有色金属开采冶炼和农副产品加工业为主。

在上述经济区的划分中，中部经济区和南部经济区是优先发展的地区，中部经济区侧重于轻型工业，南部工业区侧重于重工业。

2、城镇体系等级结构规划

针对兴安盟城镇体系规模结构层次较低，规模梯度存在断层，首位城市经济辐射力相对较弱的特征，中小城镇发育不良，未来中心城市将得到极化发展，中心城区周边的中小城镇将快速发展。根据现状城镇等级规模结构，以及相关规划确定的等级规模结构，本次规划着重构建以中心城市为核心，以中等城市为主体，以小城市为骨干、以小城镇为基础的等级规模结构。在规划期内，兴安盟城镇体系序列划分为4个等级，其城镇人口比重大致为47.9 : 33.1 : 9.0 : 10.0。兴安盟城镇等级结构规划详见表2-4-1。

兴安盟城镇等级结构规划表表2-4-1

规模等级	人口规模(万人)	人口合计 (万人)	城镇数量	城镇名称
一	55	55	1	乌兰浩特、科右前旗
二	5～10	38	5	阿尔山、巴彦呼舒、突泉、音德尔、德伯斯
四	0.5～1.5	11.45	17	乌兰哈达
				五岔沟
				索伦、大石寨、归流河、察尔森、乌兰毛都苏木、阿力得尔
				吐列毛都、高力板
				东杜尔基、六户、学田、宝石
				巴彦高勒、胡尔勒、新林
五	0.2～0.5	10.46	36	白狼
				额尔格图、阿力得尔、乌兰毛都、居力很、满族屯满族乡、乌兰毛都苏木、跃进马场、呼和马场、索伦马场
				西杜尔基、巴仁哲里木、好腰苏木、新佳木、代钦塔拉、西杜尔、铅矿派出所、吐列毛都农场
				水泉、永安、溪柳、太平、太东、太和、九龙、杜尔基农场
				巴达尔胡、阿尔本格勒、图牧吉、好力保、巴彦乌兰、保安沼、图牧吉牧场、巴达尔湖农场、种畜场、八一牧场

3、城镇空间结构规划

兴安盟人口密度较低，大面积的山区林地、草甸、荒漠地区不宜进行工业开发和居住生活，因此，兴安盟的城镇布局不可能出现面状的均匀布局，而只能结合工业发展基础与潜能，根据工业化发展的空间布局来确定城镇空间形态。以兴安盟的矿产资源、水资源、农牧产品资源以及交通条件和商品市场的空间格局来分析，注定了兴安盟的产业布局是一种沿着交通干道分布的带状结构，也就注定了兴安盟的城镇空间也将具有带状的分布特征。规划确定兴安盟城镇分布为“一心、两带、三区”的空间布局结构。沿省际通道南北和沿白阿铁路、202省道形成两条城镇发展轴线，两条轴线在乌兰浩特交汇。

一心——乌兰浩特中心城

盟域城镇以乌兰浩特为中心城市。通过乌白高速公路、省际通道、202省道和乌锡公路在乌兰浩特形成放射状干线公路网络。作为内蒙古东部地区与东三省的重要门户城市之一，乌兰浩特承接长春等经济重镇的经济辐射并向兴安盟腹地施以经济影响，规划将其确定为兴安盟城镇发展的经济辐射源，利用其在兴安盟的中心城市地位和有利的区位优势带动盟内各级城镇实现共同发展。兴安盟人口密度较低，大面积的山地林区、草甸、荒漠地区不宜进行工业开发和居住生活，因此，兴安盟的城镇布局不可能出现面状的均匀布局，而只能结合工业发展基础与潜能，根据工业化发展的空间布局来确定城镇空间形态。以兴安盟的矿产资源、水资源、农牧产品资源以及交通条件和商品市场的空间格局来分析，注定了兴安盟的产业布局是一种沿着交通干道分布的带状结构，也就注定了兴安盟的城镇空间也将具有带状的分布特征。

两带——111国道沿线城镇带和白阿铁路沿线城镇带

(1)111国道沿线城镇带

111国道纵穿内蒙古赤峰市、通辽市、兴安盟和呼伦贝尔市四盟(市)，并连通302、303、304三条国道和集——通、白——阿、滨——洲三条铁路，是东四盟(市)的交通大动脉，其北端通过齐齐哈尔与哈尔滨联系，南端通过通辽与沈阳联系。盟内国道沿线城镇人口密度较大，规划以乌兰浩特市、巴彦呼舒镇、突泉县城及音德尔镇为核心，依托111国道形成沿线城镇发展带，并将其确定为兴安盟城镇体系的一级空间发展轴。

(2)白阿铁路沿线城镇带

白阿铁路是兴安盟境内的东西交通大动脉，经由白城连接长春，是兴安盟东部主要通道。规划期内修建两伊铁路、两山铁路，使蒙古国东部铁路与我国白阿——长白——长图线联网，形成统一的铁路运输系统，并为蒙古国提供东出日本海的出海口。规划将其确定为兴安盟的二级空间发展轴。近期以伊尔施为中心，利用阿尔山的旅游资源带动沿途城镇相关产业的发展。远期则通过两条铁路将兴安盟纳入到泛亚铁路网之中，从而参与东北亚环日本海经济圈的协作与竞争。

三区——三个城镇密集区

规划期内，盟域各城镇在东、北、南部将形成3个较现状更为明显的城镇密集区。

东部城镇密集区包括乌兰浩特、巴彦高勒、新林等重要城镇，以乌兰浩特为中心发展食品、制药、机械、冶金等综合型工业，集结兴安盟的产业精华，人口集聚最为明显。

北部以扎赉特为中心，贯穿兴安盟北部的主要农牧产业区，应以农牧产品集散和加工业为主要特征，发展和壮大兴安盟食品工业是主导方向。

南部以巴彦呼舒为中心，突泉为次中心。包括东杜尔基、六户、突泉、代钦塔拉、巴彦呼舒、阿力得尔等重要城镇，该区域是兴安盟工业生产要素最为集中、水资源条件比较丰富、基础设施条件优良的地区，也是最适于工业发展的地区。以巴彦呼舒为中心发展能源工业、高耗能产业、采掘业与冶炼业，将成为兴安盟工业的主导格局。

三个城镇密集区仍将分别接受东北地区不同城市的经济辐射，即东部经白城联系于长春，南部经通辽联系于沈阳，北部联系于齐齐哈尔，西部联系于锡林浩特。前三个辐射源同时对兴安盟城镇施以经济辐射并经过盟域内部的密切联络得以融合，西部通过产业相互联系。这种多源辐射的特征对于兴安盟的产业发展和城镇化进程是非常有利的，各种产业要素在兴安盟境内实现融合与互补，为兴安盟的产业建设提供了更多的发展机遇。因此，在明确乌兰浩特作为兴安盟的中心城市的同时，在城镇布局和交通建设方面，需要继续保持和强化兴安盟面向三大城市的联络通道，提高门户城镇的经济活力，改善基础条件。

（五）综合交通运输体系概况

1、铁路运输

截至2015年底，兴安盟铁路建设总里程达732公里。2015年乌兰哈特站旅客发送量135万人；货物到达量193万吨，货物发送量4.8万吨。

“十三五”期间重点建设齐齐哈尔至乌兰浩特至白城至通辽客运专线、通辽至霍林河铁路电气化改造、白阿铁路葛根庙至乌兰浩特段扩能改造、长春（开安）至西巴彦花铁路、乌兰浩特至扎赉特旗音德尔铁路、乌兰浩特经济技术开发区铁路、白阿铁路芒罕屯至阿尔山铁路扩能改造、阿尔山至诺门罕运煤专线。

2、公路运输

2015年全年完成公路货运量3299万吨，比上年增长12.8%；完成货物周转量670727万吨公里, 增长13.8%。全年完成公路客运量489万人，比上年下降12.1%；完成公路旅客周转量90562万人公里，下降14.6%。年末全盟公路通车里程11467公里，比上年末增长7.1%。

“十三五”期间重点公路建设项目28项，建设规模2248.08公里，其中：高速公路253.7公里，一级公路600.23公里，二级公路1394.15公里。规划完成投资275.23亿元，其中：续建项目5项，规划完成投资25.62亿元；新开工项目23项，规划完成投资249.61亿元。到2020年，高速公路达到468.7公里，一级公路达到620公里，二级公路达到1016.7公里。新增通高速公路的旗县2个，嘎查村实现100%通沥青（水泥）路，6个旗县（市）通高速、一级公路。

3、航空运输

截至2015年底，兴安盟境内有2个机场投运，分别是乌兰浩特和阿尔山两个机场；乌兰浩特机场位于乌兰浩特市西北方向，距市区17公里，飞行区等级为4C级，可满足B737等中型客机直飞广州、上海等沿海城市。候机楼建筑面积2266平方米，高峰小时客流量为200人。阿尔山机场距阿尔山市公路25.4，距伊尔施火车站6.5公里，距中蒙国境线二线距离22.5公里。阿尔山机场为国内小型旅游支线机场，机场于于2008年9月正式开工建设，2011年8月28日下午正式通航。

“十三五”期间依托现有乌兰浩特、阿尔山机场，积极延伸和拓展国内航线，努力增加航班；建设国际空港，开辟阿尔山—乔巴山—乌兰巴托、乌兰浩特—乌兰巴托—乔巴山—俄罗斯赤塔的国际航线，争取开通韩国、日本等国家航线，建立空中快速通道，形成联通国内外多层级航空运输网络。改造阿尔山机场，对五岔沟通用机场进行改扩建，将五岔沟林业3型机场升级为2型机场，将现有乌兰浩特、阿尔山两个支线机场兼做通用机场，扎赉特旗和其他旗县积极争取通用机场建设，形成以两个支线机场为中心的通用机场网络。

三、兴安盟铁路建设发展情况

（一）兴安盟铁路网现状

截至2015年底，兴安盟盟运营4条干线铁路，白阿线、通霍线、锡乌线、伊阿线铁路运营里程732km，路网密度122.5km/万km²，高于全国116km/万km²的平均水平。兴安盟既有铁路里程详见表3-1-1。

兴安盟既有铁路里程表表3-1-1

线别	全长(km)	兴安盟境内(km)
白阿线	354	301
通霍线	400	206
锡乌线	651	204
伊阿线	185	21
合计	1590	732

白阿线：白阿铁路位于吉林省西部和内蒙古东部，白阿线白城至乌兰浩特段为国铁II级，线路长82.3km，现状为单线半自动闭塞，内燃牵引。该段限制区间通过能力26.9对，图定旅客列车10对，货物列车10对，通过能力为利用率100％；乌兰浩特至伊尔施段为国铁III级，线路长270.5km，单线半自动闭塞，内燃牵引，该区段限制区间通过能力11对，图定货物列车2对，通过能力利用率为32.4％。目前白阿线扩能改造工程均已施工。

通霍线：自通辽枢纽通辽北车站至霍林河车站全长402km，主要承担霍林河煤矿煤炭外运任务。现为双线自动闭塞，牵引质量为10000、5000t。平图能力126对，能力利用率达62.7%。

锡乌线：铁路西起内蒙古锡林浩特，东至乌兰浩特，全长651公里，贯穿锡林郭勒、通辽、赤峰、兴安4个盟市，横贯胜利煤田、霍林河煤田、白音华煤田，是连接蒙东煤炭基地的铁路骨架，并将赤大白、巴新、通霍和锡桑4条南北向铁路的尽头连在了一起。设计开通运营时速每小时120公里，设计区段旅客列车最高时速为160公里，单线预留双线条件，内燃预留电化条件。作为自治区东西通道组成部分的同时，兼具煤炭运输干线的作用，贯通胜利、白音华和霍林河三个煤田，沟通锡多、巴新、赤大白、通霍线4条煤运干线及白阿线，衔接巴珠铁路、乌拉盖支线，形成锡盟通往吉林的煤炭外运主通道和出区铁路。设计输送能力3500万吨。已于2015年8月底建成通车。

伊阿线：线路北起伊敏线伊敏站，向南进入兴安盟阿尔山市，与白阿线接轨，线路全长185.406km。现状为单线内燃铁路，货物列车采用DF4型内燃机车，牵引质量3300t。

兴安盟现状铁路概况及主要技术标准详见表3-1-2。

区域内主要铁路干线的运输能力目前基本处于饱和状态。白阿铁路的能力利用率接近100%，运输能力已近极限。研究区域内既有铁路线路现状通过能力及利用情况见表3-1-3。

兴安盟既有铁路主要技术标准表表3-1-2

线别	区段	线路	正线	限制坡	牵引	机车	牵引	到发线有	最小曲	闭塞
线别	区段	等级	数目	度(‰)	种类	类型	质量(t)	效长度(m)	线半径（m）	方式
白阿线	白城-乌兰浩特	Ⅰ	单线	17.8/16.7	内燃	DF4	3300/2500	650	300	半自动
白阿线	乌兰浩特—伊尔炧	Ⅰ	单线	21.3/21.5	内燃	DF4	1300	650	300	半自动
通霍线	通辽南-白音胡硕	Ⅰ	双线	4月6日	内燃	HXN、DF4	10000、	850	600	自动
通霍线	通辽南-白音胡硕	Ⅰ	双线	4月6日	内燃	HXN、DF4	5000	部分1700	600	自动
锡乌线	锡林浩特-乌兰浩特	I	单线预留双线	6	内燃预留电化	DF4	4000、5000	1050	800	自动
伊阿线	伊敏-阿尔山北		单线	6	内燃预留电化	DF54B	3300/1200	850	300	半自动

主要既有铁路通过能力及利用情况表表3-1-3

线别	区段	平行运行图通过能力	图定列车		通过能力
线别	区段	平行运行图通过能力	客车	货车	利用率（%）
白阿线	白城-乌兰浩特	26.9	10	10	100
白阿线	乌兰浩特—伊尔炧	11.1	0	2	32.4
通霍线	通辽-霍林河	126	2	75	62.7
伊阿线	伊敏-阿尔山	14.2	2		14.1

（二）存在的问题

尽管随着规划建设项目的实施，兴安盟铁路取得了重大发展成就，既有铁路运输装备水平有所提高，但是与全自治区铁路总体发展水平相比和自身所处区位优势相比仍存在以下问题：

1、路网规模小，技术标准低，路网质量不高

兴安盟境内内铁路网规模小，路网密度低，严重制约着兴安盟社会经济的快速发展。盟内铁路线路主要技术标准较低，均为内燃铁路，而且技术装备及线路基础性标准差，由此带来的线路病害多，运营成本高，货物列车牵引质量小，线路的输送能力低。白阿线是解放前修建的铁路，2014年、2015年白阿铁路伊尔施-乌兰浩特段货流密度仅170万吨、109万吨，客车2对，不但起不到对地方经济的促进作用，而且铁路运输本身效益无法提高，不利于我国国民经济的总体发展，两伊铁路是省部合资铁路，于2010年底建成运营，长期以来，由于白阿铁路技术标准低，运输能力受限，不能承担呼伦贝尔南下至吉林、辽宁省煤炭运量，实际形成运营仅100万吨左右，线路运营亏损十分严重。

2、缺乏对外客运通道

兴安盟是少数民族聚集地区，长期以来，由于本地区交通不发达、运力不足，沿线人民生活水平不高，与祖国内地的联系不够紧密。旅游资源丰富是兴安盟最大的潜力和优势，通过生态观光游、温泉疗养游、火山科考游、口岸过境游、冰雪运动游、蒙元文化游和民族风情游等旅游精品项目的开发、建设和运作，兴安盟每年吸引大量游客前来度假观光。但目前盟内开行的客车等级低速度慢，竞争力差，对外交通主要靠航空和公路，铁路在200-1000km距离内客运优势并未发挥。

3、口岸铁路规划需进一步加强

4、综合交通枢纽各种交通方式之间的规划建设不协调

目前铁路、公路、机场、城市道路等各种交通方式缺乏有效协调，各自规划、建设，造成了公共资源的浪费，无法体现交通枢纽高效综合衔接的理念。

四、相关铁路网规划及发展规划

（一）《中长期铁路网规划（2016-2030）》

1、《中长期铁路网规划（2016-2030）》规划发展目标

全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，按照“五位一体”总体布局和“四个全面”战略布局，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享的新发展理念，主动适应和引领经济发展新常态，推进供给侧结构性改革，遵循铁路发展规律，发挥铁路骨干优势作用，以增加有效供给、明晰功能层次、提升服务效能、兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，全面提升铁路核心竞争力和服务保障能力，为构建现代综合交通运输体系、促进经济社会持续健康发展、实现“两个一百年”奋斗目标提供有力支撑。到 2025 年，铁路网规模达到 17.5 万公里左右，其中高速铁路 3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到 2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

2、“十三五”规划发展目标

到 2020 年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到 15 万公里，其中高速铁路 3 万公里，覆盖 80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。

在国家规划层面涉及兴安盟铁路建设项目主要有齐齐哈尔～乌兰浩特～白城～通辽、通霍铁路扩能改造等项目。

（二）国家煤炭运输通道规划

我国煤炭资源赋存条件和生产力布局情况，决定了我国西煤东运、北煤南运的基本格局，煤炭运量大，调运距离长。目前，我国己形成以“三西”煤炭基地为中心向东北、京津冀、华东及中南四个调入区呈扇形辐射状调出煤炭的运输格局。

北通路：主要包括集通、大秦、丰沙大、京原和神朔-朔黄线，承担晋北、陕北和蒙西地区的煤炭外运，占“三西”煤炭外运量的69.53％（2010年，下同），运出的煤炭除供应京津冀和东北地区外，大部分煤炭在秦皇岛港、天津港、黄骅港和唐山港转海运。

中通路：主要经石太、邯长线运出，承担晋中和晋东南地区的煤炭外运，占“三西”煤炭外运量的10.69%，运出的煤炭除由京广线南运一部分外，大部分经石德铁路转京沪线南运，并有一部分在青岛港转海运。

南通路：主要经太焦、侯月、南同蒲、陇海、西康和宁西线东运，占“三西”煤炭外运量的19.78%，一部分经焦柳线、京广线、京九线南运，一部分经日照港、连云港转海运。

（三）内蒙古自治区铁路网发展规划

“十三五”时期自治区铁路发展的指导思想是：深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会和习近平总书记系列重要讲话精神，按照“四个全面”战略布局，践行“创新、协调、绿色、开放、共享”五大理念，以供给侧结构性改革为主线，以深化自治区铁路投融资体制改革为动力，以强化自治区铁路管理体制机制为保障，加快快速客运网建设，继续完善既有铁路网，强化与其他运输方式的有效衔接，补齐铁路发展短板，全面提高铁路运输网络服务能力和服务水平，为实现自治区同步建成小康社会提供有力的基础支撑。“十三五”时期自治区铁路发展目标是：快速客运网络加快形成，普速铁路网络逐步完善，铁路网络质量显著提升，运输服务水平大幅提升。到2020年，全区营业里程达到1.71万公里左右，基本建成层次清晰、结构优化、布局合理、衔接顺畅的铁路运输网络，适应国家及区域战略布局和全面建成小康社会的需要。

在自治区规划层面涉及兴安盟铁路建设项目主要有乌兰浩特至白城快速铁路、研究建设齐齐哈尔至乌兰浩特至白城至通辽铁路、实施白阿（芒罕屯至伊尔施段）等铁路提速改造等项目。

五、兴安盟铁路客货运输需求预测

（一）预测思路和方法

本次研究在对原始资料进行补充和修正的基础上，特别是对区域社会经济发展趋势预测分析的基础上采用专家评测法和模型法相结合，在建立多种数学模型进行定量预测的基础上，对区域运输需求总量进行预测。总量预测思路如右图所示。定量预测方法主要采用增长率法、相关因素分析法、GM（1，1）灰色预测模型法。

（二）客运量预测

1、客运量现状

2014年兴安盟铁路旅客发送量121万人,其中盟内62万人,盟外59万人。盟外客流的主要方向是通辽、吉林、辽宁、锡盟及京津冀地区。

2、客运量预测

2015年8月锡乌铁路正式通车，形成连接锡桑、巴新、赤大白、白阿铁路的运输通道。研究年度随着乌兰浩特至齐齐哈尔快速铁路的建成铁路旅客发送量将有较大幅度的增长（其中一部分来自旅游客流），通过多种预测方法分析与计算，预测兴安盟2020年、2030年铁路旅客发送量分别为245万人、470万人，人均出行次数分别为1.5次、2.9次，研究年度铁路旅客发送量详见表5-2-1。

兴安盟铁路旅客发送量表表5-2-1

年度	人口/万人	铁路客运量/万人	铁路人均年出行次数/次
2015年	161	121	0.8
2020年	162	245	1.5
2030年	163	470	2.9

研究年度铁路旅客发送量中，发送至盟外方向比例将逐渐提高，预测2020年、2030年占比分别达到65.4%和66.1%左右，对外交流仍以通辽、吉林、辽宁、锡盟及京津冀地区为主。兴安盟对外客运联系强度详见下图。

图17-11 兴安盟对外客运联系强度图

（三）货运量预测

1、煤炭产运销平衡分析

（1）煤炭产量

兴安盟所处蒙东地区为煤炭资源富集区，但兴安盟自身煤炭资源匮乏，保有储量仅为0.48亿吨，周边盟市煤炭资源总量 728.5 亿吨，占内蒙古自治区煤炭保有储量的 25%，其中锡林郭勒盟煤炭储量在 10 亿吨以上的大型煤田有 25 处，呼伦贝尔市全市13 个旗县中 10 个拥有煤炭资源，通辽市除传统的霍林河煤田外，还有高力罕、乌拉盖等煤田。兴安盟周边主要煤田资源情况详见表5-3-1。

2015年兴安盟煤炭产量107万吨，预测兴安盟2020年、2030年煤炭产量分别为200万吨和300万吨。

兴安盟周边主要煤田资源情况表表5-3-1

盟市煤田探明储量(亿吨)	品种灰分(%)	发热量(大卡)
呼伦贝尔市扎来诺尔 101.0	褐煤 15	3500－3800
大雁 34.0	褐煤 10－30	2700－3200
伊敏 49.0	褐煤 13－24	3500－4400
宝日希勒 41.6	褐煤 13－24	3500－4400
通辽市霍林河 119.2	褐煤 25	2700
赤峰市平庄 17.7	褐煤 20	3300－4200
锡林郭勒盟胜利 224.4	褐煤 19.72	4745
白音花 140.7	褐煤——	4600

蒙东在国家十三大煤炭基地中占有重要地位，2014年蒙东煤炭产量2.89×10⁸t，比2006年增长近三倍，年均增长20%以上。根据国家及内蒙古煤炭产业相关规划，预测2020、20300年蒙东地区煤炭年产量分别为4.02×10⁸t、4.85×10⁸t0，其中呼伦贝尔市年产量分别为1.14×10⁸t、1.33×10⁸t0。蒙东地区煤炭产量预测见表5-3-2。

单位：万吨蒙东地区煤炭产量预测表表5-3-2

盟市	2013年	2014年	2020年	2030年
呼伦贝尔市	9241	8721	11400	13300
兴安盟	154	107	200	300
通辽市	5491	5295	7000	8000
赤峰市	3460	2673	3500	3500
合计	32460	28930	40200	48500

（2）煤炭消耗量

兴安盟煤炭消耗行业主要为电力、煤化工行业耗煤。

兴安盟属于内蒙古自治区欠发达地区，是内蒙古自治区重点扶持发展的盟市之一。依托当地丰富水资源和周边呼伦贝尔、锡林郭勒煤炭资源，乌兰浩特热电、博源30万吨合成氨52万吨尿素、乌兰135万吨合成氨240万吨尿素、新湖1100万吨褐煤低温热解等项目已正式开工，国电科右电厂、国电兴安盟煤化电热一体化项目、中煤兴安盟煤制聚氯乙烯项目已取得国家批复或自治区核准。兴安盟火电和煤化工产业情况详见表5-3-3。

兴安盟火电和煤化工产业情况表表5-3-3

序号	企业名称	项目位置	生产规模		批复核准情况	备注
序号	企业名称	项目位置	单位	产能	批复核准情况	备注
1	乌兰浩特第一热电	乌兰浩特市区	万千瓦	3.6		拟关停
2	乌兰浩特第二热电	乌兰浩特市区	万千瓦	10		既有
3	科右中旗热电	科右前旗	万千瓦	33		既有
4	乌兰浩特热电	科右前旗	万千瓦	68	发改能源 [2009]1829号	部分投产
5	国电科右电厂	科右中旗	万千瓦	120	国能电力 [2012]259号	拟建
6	归流河电厂	本线归流河站	万千瓦	120		规划
7	博源30万吨合成氨52万吨尿素	乌兰浩特经济技术开发区	万吨	52（尿素）	内发改产业字 [2013]620号	在建
8	乌兰135万吨合成氨240万吨尿素		万吨	240（尿素）	内发改产业字 [2011]166号	在建
9	新湖1100万吨褐煤低温热解		万吨	1100（原料）	内发改产业字 [2011]55号	在建
10	国电兴安盟煤化电热一体化		万吨	1100（原料）	发改办能源 [2013]512号	低温热解
11			亿立方米	40		煤制气
12			万千瓦	70
13	中煤兴安盟煤制聚氯乙烯		万吨	40（PVC）	内发改产业字 [2011]163号
14	中煤兴安盟煤制聚氯乙烯		万千瓦	60（电石）	内发改产业字 [2011]163号

根据兴安盟火电和煤化工企业进展，火电项目近期主要考虑既有、在建和拟建火电项目，远期适当考虑部分规划项目；煤化工项目近期主要考虑在建项目，远期适当考虑部分规划项目，实际产能根据市场需求适当调节。预测2020年、2030年地区煤炭需求分别为2000万吨、2450万吨。

（3）煤炭调入分析

兴安盟地区煤炭调入线路主要有伊阿铁路、远期还有五一牧场支线等，主要供应白阿芒罕屯至乌兰浩特段沿线区县。研究年度兴安盟地区煤炭需求及调入分析见表5-3-4。

单位：万吨兴安盟地区煤炭需求及调入分析表表5-3-4

项目	2020年	2030年
一、煤炭生产量	200	300
二、煤炭消费量	2000	2450
三、煤炭调入量	1800	2150
（一）伊阿铁路	450	500
（二）五一牧场支线		100
（三）锡乌铁路	800	900
公路调入	550	650

2、铁路大其他货物分析

兴安盟铁路运输大其他货物主要指煤炭以外的其他各种货物品类，发送量主要以煤化工、金属制品、粮食等为主，预计2020年、2030年铁路发送量分别为300万吨、400万吨。到达量以金属矿石、建材为主，预计2020年、2030年铁路到达量分别为400万吨、700万吨。兴安盟铁路大其他货物运量预测详见表5-3-5。

单位：万吨兴安盟铁路大其他货物运量表表5-3-5

类别	年度	铁路大其他货物
发送量	2020年	300
发送量	2030年	400
到达量	2020年	400
到达量	2030年	700

3、铁路货运量预测汇总

汇总兴安盟铁路货运量，详见表5-3-6。

单位：万吨兴安盟铁路货运量预测汇总表表5-3-6

类别	年度	合计	#煤炭	#其他
类别	年度	合计	#煤炭	#其他
发送量	2020年	300		300
发送量	2030年	400		400
到达量	2020年	2200	1800	400
到达量	2030年	2850	2150	700

（四）相关线路运量分配

通过对路网运量进行分配，得到兴安盟主要铁路客车对数及货流密度，详见表5-4-1。

单位：万吨、对/日兴安盟地区主要铁路运量分配预测表表5-4-1

线路名称	区段名称	2020年		2030年
		货流	客车	货流	客车
		密度	对数	密度	对数
白阿线	乌兰浩特～白城	780	8	1082	8
白阿线	伊尔施～乌兰浩特	765	3	1052	4
锡乌线	锡林浩特～芒罕屯	893	6	1314	8
通霍线	通辽～霍林河	8680	6	9928	9

六、兴安盟铁路发展战略及总体目标

（一）铁路在地区经济社会发展中的作用

铁路是国民经济的大动脉，具有运量大、能耗低、污染小、安全性强、用地省等技术特点，被誉为“绿色交通工具”，是比较理想的运输方式,尤其在承担区际间客货运输和区域内大宗货物运输中发挥着重要作用。因而铁路是关系国计民生的国家重要基础设施，在我国综合运输体系中具有骨干作用。

兴安盟作为国家对蒙开放的窗口与门户，多年来，兴安盟一直与蒙古国保持着密切沟通往来和广泛的交流合作，由于兴安盟属与资源匮乏型城市，对外交通的依赖性很强，特别对铁路货运能力需求旺盛。随着“一带一路”倡议和振兴东北老工业基地战略的不断推进，区域内经济持续快速发展，迫切需要安全可靠的铁路网提供强有力的运输支持，以保障如期实现全面建成小康社会的战略目标。兴安盟铁路在加快地区经济发展步伐、促进国土资源开发、对外开放、提高人民生活水平、实现兴安盟战略规划等各个方面均具有重要意义。

（二）兴安盟经济发展形势分析

1、国内外经济形势分析

目前，全球主要经济体需求疲弱，世界经济低速增长态势仍将延续，经济形势充满不确定性；我国经济已进入个位数增长阶段，经济下行压力和产能相对过剩、财政收入增速放缓和政府承担的刚性支出增加；煤炭、冶金以及电力行业均受到经济放缓的影响，2015年全国煤炭消费需求呈现低速增长的趋势。内蒙古以煤炭、冶金、电力等传统产业为优势，煤炭行业同样受到影响，自2012年全区煤炭产量达到10.6亿吨顶点，2013年、2014年、2015年煤炭产量逐年下降，截至2015年产量为9.1亿吨；从宏观环境来看，今后很长一段时间内蒙古将随着国家煤炭宏观环境呈现低速增长的趋势。

当前国家重点实施“一带一路”倡议，积极推进新型城镇化建设，着力构筑区域协调发展新格局。推动实施国家重大发展战略，推进陆路交通干线的经济带建设，铁路等交通基础设施建设需先行。2011年底，国务院下发《关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》21号文，对内蒙古铁路建设给予了高度重视以及大力支持。因此，今后一段时期内仍需加快实施铁路，充分发挥铁路对国家战略的基础性支撑作用。

通过近年来的加快建设，铁路、公路、水运、民航等各种交通运输方式都实现了快速发展，综合运输能力和服务水平大幅提升，交通发展和运输结构呈现新变化。

在客货运输市场上，各种方式随着运能增加各展所长，呈现多样选择的适度竞争。高铁已成为中长途旅客出行首选的交通方式，并发展成为客运主力军。未来客运市场增长潜力巨大，这将是铁路市场主攻领域，也是路网发展重要方向。全社会货运增速回落但仍保持较高增速，然而铁路货运却持续低迷，稳定大宗货源并开拓快捷货运等新的市场增长点，是铁路货运必须应对的一个重大挑战。

面对各种交通方式竞相发展的局势，铁路既要抢抓当前有利时机继续保持加快发展势头而迎头赶上，又要着眼长远发展谋划新一轮路网规划布局而齐头并进，这样才能巩固发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用。

2、内蒙古自治区经济形势分析

内蒙古处于我国边疆，拥有良好的地缘优势，现有19个对俄、蒙开放口岸。俄、蒙两国有我国缺乏的能源、矿产及林木资源，而加工制造业落后，双方经济上互补性强，贸易潜力巨大。近年来内蒙古各口岸运输量增势强劲，2015年口岸进出境货运量达到6152万吨。货运量主要集中在满洲里、二连浩特和甘其毛都口岸，同时，策克、珠恩嘎达布其、满都拉、室韦等口岸货运量或有增减，但通往内地的大能力运输方式缺乏，运输能力的紧张一定程度上制约了内蒙古口岸经济的发展。今后内蒙古将大力发展对外贸易和口岸经济，全面提高对外开放水平，未来规划口岸综合过货量达到6000万吨，如此巨大的运输量仅仅依靠现有的铁路口岸远远无法满足，要求加快新的铁路口岸建设使通往内地的铁路功能完备、运输顺畅。

内蒙古地域广袤，人口密度远远低于全国平均，但人口分布不均，主要集中在京包兰、京通、滨洲、包神等既有铁路干线的沿线城市，相邻城市间距离多在200公里左右，区内主要城市与北京等沿海城市距离在1000公里左右，出区及城际间客流增长潜力较大，但目前区内干线铁路在承担繁忙货运的条件下，无力大量开行客车以满足居民的出行需要。同时区内近部分边远旗县无铁路通达，更限制了边远地区群众的与发达地区的往来。随着国家西部大开发战略的深入实施，区域经济更趋于协调发展，内蒙古自治区也将加快工业化、城镇化的进程，区域间人员、物资往来更加频繁，对运输能力、质量提出了更高的要求。即需要在延伸铁路覆盖，提供基础运输保障的前提下，对既有铁路干线进行提速改造，扩大运输能力，不断提升服务质量。

综合分析内蒙古铁路发展的外部环境以及内部形势，机会与风险并存，未来应持稳健的态度，逐步推荐铁路建设，完善路网布局，加强铁路运输能力，提高竞争实力。

（三）兴安盟铁路发展形势分析

1、国家铁路建设形势分析

2015年中国铁路总公司将深化铁路投融资体制改革，加大铁路建设组织实施力度，提升建设管理水平，确保铁路建设安全有序高效推进。2015年4月11日，部分地区铁路建设工作会议在重庆召开，国务院总理李克强作出重要批示，要求继续以中西部地区为重点加强铁路重大项目建设，补短板、疏瓶颈，同时抓好资金安排落实，尤其要通过深化改革大力创新投融资机制，在吸引社会资本进入上取得更大进展。

2020年路网规模目标为：一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到 15 万公里，其中高速铁路 3 万公里。

2020年路网覆盖目标为：全国铁路运输服务覆盖20万人口以上城市、80%县级以上行政区、大宗货物集散地以及重要边界口岸，快速铁路网基本覆盖省会城市以及其他50万人口以上城市、90%地级行政中心。

到 2025 年，铁路网规模达到 17.5 万公里左右，其中高速铁路 3.8 万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到 2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

2、兴安盟铁路建设发展优势分析

（1）兴安盟经济优势

兴安盟发展面临许多有利条件和现实机遇，发展的空间和潜力较大，，近年来，兴安盟经济快速发展，2015年地区生产总值达到502.3亿元，年均增长14%，高于全国平均经济增速。“一带一路”倡议实施进一步巩固、扩大我国与中亚、东南亚以及更广大发展中国家和地区的互利合作，有利于全方位开放新格局的形成，为我国东部地区产业转移和过剩产能化解提供了广阔的战略迂回空间；同时，将政策重心放在中西部地区，有利于增强中西部地区发展的动力和对人才的吸引力，促进区域经济协调发展。随着西部大开发战略、振兴东北老工业基地战略、内蒙古自治区“8337”发展思路及中蒙关系合作的持续推进，越来越多的政治和经济资源将向兴安盟倾斜，未来兴安盟经济将仍处于发展上升通道。

（2）旅游资源优势

兴安盟旅游资源丰富，有国家 A 级景区 13 家，其中 AAAA 级景区 2 家；国际、国内旅游社共 30 家；星级宾馆 11 家；2 个国家级、6 个自治区级和 2 个盟级自然保护区；3 个国家森林公园和 1 个国家温泉火山地质公园；一个国家湿地公园；1 处国家冬运中心雪上训练基，这在全国同类地区或全区各盟市中屈指可数的。丰富的旅游资源为兴安盟铁路尤其是对外客运通道建设提供了有利条件。

（3）中蒙合作的持续推进

蒙古国是与中国共有陆地边界最长的邻国，中蒙关系在中国周边外交中占有特殊的地位。中国已连续多年成为蒙古最大贸易伙伴国和最大投资国。2014年，习近平主席应邀访问蒙古国，双方在多个领域达成了诸多重要共识和合作文件，特别是在能矿资源开发、交通基础设施、畜产品加工等领域，中蒙合作将进一步加强，无疑兴安盟口岸铁路建设提供了发展机遇。

（4）享受西部大开发与东北老工业基地振兴双重政策

兴安盟位于西部大开发和东部振兴两大国家级战略功能区的交界地带，既能充分获得国家推进西部大开发的基础设施建设、生态功能区补偿和产业发展的优惠政策，又能实现加速融入东北老工业基地的振兴进程中，实现与东北地区的产业协作与分工，提升地区综合竞争力。兴安盟是我国为数极少的几个同时享受两大国家级政策优惠的地级市之一，政策优势明显，兴安盟铁路发展提供了良好的宏观政策环境支持。

（四）兴安盟铁路网规划原则和思路

1、规划原则

结合当前兴安盟铁路发展面临的新形势，根据《中长期铁路网规划（2016-2030）》（2016年7月）；《内蒙古自治区“十三五”时期铁路发展规划》以及《内蒙古自治区中长期铁路网规划》，坚持与经济社会发展相适应、铁路建设适当超前的原则，充分考虑兴安盟国土资源开发、产业发展、对外开放及国防建设的需要。近期结合运输需求，重点打通对外连接的骨干通路及口岸铁路，加强路网骨架干线和资源开发配套铁路建设，逐步扩大铁路覆盖面；远期着重完善区域路网结构，提高路网灵活性。近期规划项目注重可操作性，远期规划项目主要考虑前瞻性，全面规划、分期实施，提高规划的科学性。

（1）与经济社会发展相适应、适度超前原则

以满足经济发展和社会需求为根本出发点，加快铁路建设步伐。既注重基础设施总量扩张，又重视质量提高，为全面建成小康社会、提前基本实现现代化的目标打好坚实基础，提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

（2）以已有规划为基础，与国家、自治区铁路网规划相协调的原则

实现与国家、自治区铁路网规划的协调发展。对原中长期、“十二五”规划中未实施项目，分析其建设必要性和紧迫性，区分轻重缓急，并对具体线路走向、技术标准深入研究后，结合区域铁路网发展现状和未来社会经济发展要求，予以调整优化纳入本次规划。

（3）问题导向原则

针对铁路建设发展存在的具体问题，从解决问题入手，坚持问题导向原则，通过充分利用既有和在建铁路项目，兼顾国家和地方发展要求，提出科学合理的路网规划方案，适应经济发展新形势和新要求。

（4）分层规划、整体最优原则

分层规划完善规划体系，与国家、铁路总公司关于铁路发展战略相符合，注重技术上的可行性与社会、经济、环境效益相统一。

（5）综合交通协调发展原则

既要注重铁路网建设，也要注重公路、水运、航空港站的建设，形成综合交通运输网络，各种交通运输方式坚持统筹规划、协调发展。

（6）系统规划、分期实施原则

铁路规划具有长远指导意义，应按高起点、高标准发展要求，注重统筹兼顾、系统规划，同时，需结合当前存在问题和经济发展趋势，突出重点、分期实施。

2、规划思路

根据兴安盟在国家和内蒙古自治区发展战略中的地位和作用，未来经济社会发展及铁路建设形势，结合城镇体系的规划发展、空间布局形态、土地利用和产业结构，确定最大程度满足干线交通需求，并考虑引导合理空间体系分布和产业及交通结构形成的功能特点，进行交通需求空间分布特点的量化分析。通过预测交通运输需求总量，深入分析交通运输需求特点、空间分布，架构兴安盟铁路网线网主骨架，对兴安盟快速客运铁路通道、区际东西大通道、口岸铁路通道、支专线铁路进行分层规划，并研究兴安盟铁路网与综合交通的衔接。

（五）兴安盟铁路网规划目标

以完善重要干线为重点，以地区性铁路、支专线铁路为补充，建成高效便捷的快速客运铁路通道，横贯东西的区际铁路通道，基本适应兴安盟社会经济发展及居民快速出行的需要。

“十三五”规划项目建成后，全盟铁路营业里程将达到1462公里，路网密度达到245km/万km²，复线率和电气化率均实现45%以上。兴安盟铁路网主骨架初步形成，路网规模显著改善和提高，区内铁路网主要干线、对外客运通道、与周边区域的时空距离将大大缩短，铁路运能大幅提高，铁路运输将在社会经济发展中起到重要的引导和保障作用。

中长期项目全部建成后，全盟铁路路网规模达到2034km以上，路网密度超过340km/万km²；复线率和电气化率分别达到35%和55%以上。路网质量得到进一步提升，形成功能完善、布局合理的铁路网系统，铁路运输将成为国民经济发展必不可少的交通支撑，引导保障作用进一步加强。

（六）兴安盟铁路网线网架构

根据兴安盟城镇化空间格局、产业布局、对外开放以及运输需求分析，架构兴安盟铁路网结构形态，兴安盟铁路网将形成“四横四纵”的骨干路网形态。具体布局如下：

四横(由北至南分布)：

阿尔山-扎兰屯-齐齐哈尔

阿尔山-乌兰浩特-长春

锡林浩特-乌兰浩特-齐齐哈尔；

锡林浩特-西巴彦花-长春

四纵（由西至东分布）：

满洲里-阿尔山-锡林浩特；

阿尔山-霍林河-通辽

齐齐哈尔-乌兰哈特-通辽

齐齐哈尔-乌兰浩特-长春

（七）规划项目概况

1、“十三五”规划建设项目

根据当前新形势，新机遇，充分考虑国土资源开发、产业布局、对外开放的需要，本次“十三五”规划项目详见下表。

兴安盟“十三五”规划项目情况表表6-7-1

序号	建设项目		线路长度(km)		投资（亿元）		技术标准		建设时机
			全长	兴安盟	总投资	兴安盟	正线	牵引种类
			全长	境内	总投资	境内	数目	牵引种类
1	齐齐哈尔至乌兰浩特至通辽客运专线		506	260	490	242	双线	电力	2017-2020
2	通辽至霍林河铁路电气化改造		402	206	30	15	双线	电力	2014-2018
3	白阿铁路葛根庙至乌兰浩特段项目		34	34	19	19	双线	电力	2014-2017
4	长春（开安）至西巴彦花铁路兴安盟段项目		391	88	165	34	单线	电力	2016-2018
5	乌兰浩特至扎赉特旗音德尔铁路		100	100	44	44	单线	内燃	2015-2018
6	乌兰浩特经济技术开发区铁路		21	21	6	6	单线	内燃	2014-2017
7	白阿铁路芒罕屯至阿尔山铁路		207	207	119	119	双线	电力	2017-2019
8	阿尔山至诺门罕运煤专线		90	21	31	7	单线	内燃	2018-2020
小计			1750	936	903	485	路网主骨架具备雏形，路网覆盖面显著扩大，区内铁路网主要干线、对外客运通道、铁路运能大幅提高
合计		“十三五末”	路网里程(km)	1462	电化率	54.20%
合计		“十三五末”	路网密度（km/万km²）	245	复线率	48.19%

（1）齐齐哈尔至乌兰浩特至通辽客运专线

1）项目概况

齐齐哈尔至乌兰浩特至通辽客运专线全长506公里，兴安盟境内260公里。本线自新通辽站引出向北，经科右中旗、突泉后至乌兰浩特城市东侧设乌兰浩特东站，向东北方向经扎赉特旗后跨嫩江、平齐线于齐齐哈尔铁路枢纽东侧引入在建的哈齐客专红旗营东站。

2）功能定位及建设意义

本线为客运专线。是蒙东及东北西部广大地区沟通辽宁中南部、蒙西、北京及北京以远地区便捷、快速客运通道的重要组成部分，与通辽连接京沈客专快速铁路一道构成东北地区纵向第二条快速铁路通道，是东北快速铁路网的重要组成部分。

3）主要技术标准

客运专线，双线，电力，速度目标值：250km/h。

（2）通辽至霍林河铁路电气化改造

1）项目概况

通辽至霍林河铁路电气化改造全长402公里，兴安盟境内206公里。投资30亿元。

2）功能定位及建设意义

本项目是以货运为主的干线铁路，通辽至霍林河铁路主要承担霍林河煤矿煤炭外运任务，2015年上行区段货流密度达7177万吨，目前内燃铁路无法满足霍林河及周边煤矿煤炭外运需求，本项目的实施在保证蒙东地区煤炭外运、提高区域路网运输质量，完善路网结构方面有着重要的意义。

3）主要技术标准

I级，双线，电力，牵引质量：5000t，速度目标值：160km/h。

（3）白阿铁路葛根庙至乌兰浩特

1）项目概况

葛根庙至乌兰浩特段正线线路全长33.76公里，位于内蒙古自治区境内，线路改建后由K48+000引出，出站后双线绕行跨越洮儿河，并行既有线增建二线经卫东至宁家，出宁家后，线路双线绕行跨越宁家河，穿越大黑山隧道，继续与既有线并行引入乌兰浩特站。

2）功能定位及建设意义

本项目的扩能改造，贯彻了国家振兴东北老工业基地和铁路发展战略，扩展了东北的铁路快速客运网，增强了内蒙古与吉林省的联系。保障了锡乌、两伊铁路后方通路的畅通，完善了路网结构。

2）主要技术标准

I级，双线，电力，牵引质量：5000t，速度目标值：160km/h。

（4）长春（开安）至西巴彦花铁路

1）项目概况

项目自长春市农安县开安站引出，经松原市长岭县、白城市通榆县，内蒙古自治区兴安盟突泉县、科尔沁右翼中旗，至通霍铁路的西巴彦花车站，新建正线全长393.41公里，兴安盟境内88公里。总投资164.67亿元。目前，已开工建设。

2）功能定位及建设意义

本项目是客货兼顾的区域性铁路，是规划中四横四纵主通道中的一横向通道，是连接蒙东地区和吉林省的重要煤炭运输通道，对于解决兴安盟突泉县不通铁路问题，形成连通长吉图开发开放先导区的铁路路网布局，促进蒙东地区与东北三省交流合作具有十分重要的意义。是蒙东至吉林地区新的煤运通道。对促进蒙东大型煤炭基地建设，保障区域及沿海地区能源供给，实现地区经济的共同发展具有重大意义，实现区域路网结构系统优化，增强区域路网灵活性。

3）主要技术标准

I级，单线，电力，牵引质量：5000t，10000t，速度目标值：120km/h。

（5）乌兰浩特至扎赉特旗音德尔铁路

1）项目概况

本项目位于兴安盟乌兰浩特市、科右前旗和扎赉特旗，线路由新建白阿铁路湖南站，由联络线连接乌兰浩特北站，向东经义勒力特、额尔格图、前二龙山至音德尔镇，线路全长99.85公里。总投资43.86亿元。目前，已开工建设。

2）功能定位及建设意义

本项目是一条以货运为主的客货共线铁路，乌兰浩特至扎赉特旗铁路的建设将扎赉特旗与乌兰浩特市连接，通过白阿铁路向东联通吉林西部地区。远期规划连接平齐线。形成白阿铁路与平齐铁路的联络线，对完善区域路网，形成新的经济走廊有着重要的意义。该项目是内蒙古重要的出区通道之一，是完善内蒙古路网功能的需要；是拉动地方经济发展，带动地方脱贫致富的重要线路。

3）主要技术标准

国铁Ⅱ级，单线，内燃，牵引质量5000t,速度目标值：120km/h。

（6）乌兰浩特经济技术开发区铁路

3）主要技术标准

Ⅱ级、单线、内燃、牵引质量5000t。

2、中长期规划建设项目

中长期规划建设项目详见下表。

中长期规划铁路项目一览表表6-7-2

序号	建设项目		线路长度(km)		投资（亿元）		技术标准		建设时机
			全长	兴安盟	总投资	兴安盟	正线	牵引种类
			全长	境内	总投资	境内	数目	牵引种类
1	满洲里至伊尔施铁路		453	23	90	5	单线	电力	2020-2025
2	乔巴山至阿尔山铁路		443	28	89	6	单线	电力	2020-2025
3	包尔呼东至阿尔山铁路		180	80	72	32	单线	内燃	2020-2025
4	音德尔至江桥铁路		86	80	32	30	单线	内燃	2025-2030
5	音德尔至扎兰屯铁路		165	90	61	33	单线	内燃	2025-2030
6	伊阿增建二线		185	21	20	3	双线	电力	2025-2030
7	阿尔山至扎兰屯铁路		160	70	59	26	单线	电力	2025-2030
小计			1672	392	423	134.6	路网主骨架具备雏形，兴安盟各旗县进出通道初步建成，路网覆盖面显著扩大，区内铁路网主要干线、对外客运通道、口岸铁路通道初步形成，与周边区域的时空距离将大大缩短，铁路运能大幅提高
合计		规划期末	路网里程(km)	2034	电化率	46.05%
合计		规划期末	路网密度（km/万km²）	340	复线率	35.78%

（1）满洲里至伊尔施铁路

1）项目概况

新建满伊铁路位于内蒙古自治区呼伦贝尔市境内，线路北起满洲里站，途径西乌胡里图煤矿区，折向南后从市区西侧进入新巴尔虎右旗，向南经小煤窑后基本与省道S203平行前进，到达左旗，从左旗市区北侧通过后，折向南从若门罕煤矿东侧矿区边界通过后，跟两伊铁路并行到达伊尔施，线路全长约453km, 其中满洲里至新巴尔虎左旗为单线铁路，正线全长约260km，新巴尔虎左旗至伊尔施为双线铁路，正线长度193km。，总投资90亿元。

2）功能定位及建设意义

本项目是以货运为主兼顾客运的干线铁路。满伊铁路是中俄蒙三国能源出海新通道，北依俄罗斯，西南依蒙古国，东连黑吉辽三省，东南连接辽宁锦州、营口港，作为我国蒙东能源基地向东北、华北增添了出海通道，也为满洲里开展先行先试自由贸易开放区创造了基础设施条件。

3）主要技术标准

国铁I级、单线、电力、牵引质量5000t。

（2）乔巴山至阿尔山铁路

1）项目概况

该铁路线路全长160公里，兴安盟境内70公里，总投资59亿元。

2）功能定位及建设意义

3）主要技术标准

I级、双线、电力、牵引质量5000t。

七、兴安盟铁路网与综合交通的衔接

（一）铁路与综合交通衔接原则

1、衔接要素

交通衔接是为旅客或货主完成一定目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的全过程以及在该过程中所得到的由载运接驳设施（如衔接道路及线路、换乘站场等）提供的交通服务。

从换乘方式协调性、枢纽运行效率、换乘方便舒适性及经济方面等4个制约要素综合规划设计铁路交通与其他交通方式的衔接。

2、衔接方式

对于铁路客运枢纽的交通衔接主要是枢纽内部换乘和与外部城市内的4种交通方式（轨道交通、出租、公交、社会车辆）的衔接。

3、衔接原则

兴安盟铁路与其他交通方式的衔接应体现交通系统发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式能有机结合在一起，既有分工，又有协作，充分发挥交通网络的运输能力，为城市的发展服务。因此，兴安盟铁路网与其他交通方式的衔接必须遵守以下原则：

（1）交通衔接是将不同的线路连接成线网的纽带，应使各种交通方式既有分工，又有协作，形成有机、高效的交通运输网。

（2）交通衔接必须体现交通的便捷性和通达性，选择合适的运营设备，尽量减少换乘次数，提高直达比例。

（3）交通衔接应结合城市规划、城市景观，选择对城市规划影响小贺环境干扰少的方案。

（4）交通衔接应考虑到不同种类的线路流量性质、建设权限、运营管理体制上的差异，拟定有效的运营管理措施。

（5）应结合实际的工程地质条件、施工方法和各条线路的修建顺序，注意近期、远期相结合，选择易于实施，经济可行的方案。

（二）铁路与其他交通方式的分工

1、各种交通方式的特征

在兴安盟交通运输系统中，存在普通铁路、快速铁路(主要为160km/h标准)、高速公路、国道等运输方式，各种运输方式的技术经济特征有所不同，需要相互协作，互相配合，共同完成地区间客货运输任务，各种交通方式的技术经济特征详见下表。

各种交通方式技术经济特征表表7-2-1

特征	普通铁路	快速铁路	高速公路	国道
运营成本	较低	较高	较高	较高
占地	较少	较少	多	多
环境污染	较小	小	大	大
能耗	较少	较少	多	多
运营速度	较快	快	较快	一般
运量	大	大	一般	一般
运输价格	较低	较高	高	较高
机动灵活性	一般	一般	高	高
舒适性	一般	好	较好	较好
安全性	好	好	一般	一般
气候适应性	很强	很强	一般	一般
适宜运输距离	中、长途	中、短途	中、短途	中、短途
站间距	单线15km左右，双线30km左右	10km左右	—	—
发车频率		6-12分/列	—	—

2、各种交通运输方式分工确定

不同运输方式具体分工为：

普速铁路：一般为区域交通线网骨架，以货物运输为主，兼顾少量中长途普速客流，视能力情况承担沿线部分城际客流。

快速铁路：主要承担沿线地区对外中长距离客流和通过本地区的长途客流，同时兼顾部分沿线地区大城市之间点到点的客流。

民航：承担长远距离客流及部分小批量、高附加值货物运输。

公路：具备“门到门”特性，以承担区域内短途客货运输为主，兼顾与区外中、长途客货运输，同时承担交通运输枢纽的集疏运任务，一般是各交通方式的最终完成方式。

八、规划总结与总体评价

（一）综合评价

兴安铁路网各规划年度相关指标详见下表。

兴安盟铁路网规划年度主要指标表表8-1-1

项别	2015年	十三五规划	中长期规划
项别	2015年	项目全部实施后	项目实施后
路网里程（km）	732	1462	2034
路网密度（km/万km²）	122	245	340
电化率		54.20%	46.05%
复线率	28.00%	48.19%	35.78%

“十三五”末，兴安盟铁路网营业里程达到1462km，路网密度245km/万km²，复线率和电化率分别为54.2%和48.2%。路网主骨架具备雏形，兴安各旗县进出通道初步建成，路网覆盖面显著扩大，区内铁路网主要干线、对外客运通道初步形成，与周边区域的时空距离将大大缩短，铁路运能大幅提高。

中长期规划项目全部实施后，兴安盟铁路网营业里程达到2034km，路网密度340km/万km²，复线率和电化率分别为46.05%和35.78%。“四横四纵”路网格局形成，兴安盟客货运通道基本完备，形成对外通道四通八达，路网覆盖纵深通达大部分县及主要城镇，功能完善、布局合理的铁路网系统。

（二）效果分析

1、路网规模和覆盖面大幅提升

规划完成后，兴安盟铁路网规模提升到2015年的2.8倍，针对县级行政区域的覆盖率提高到100%，主要经济据点、产业布局中心、城镇体系中心、人口聚集区、矿产富集区、旅游分布点等重要运输需求点均实现了铁路覆盖，体现了铁路建设对国民经济发展的引导和保障作用。

2、出区主要通道顺畅，各旗县进出通道基本完备

规划完成后，形成通往京津冀地区、呼包鄂地区、蒙东及东北地区的快速出区客运通道，货运铁路直达锦州港、绥中港、曹妃甸港口和京唐港等港口。各旗县均实现与毗邻省区铁路连通；境内各旗县均与盟府行政所在地乌兰浩特连通。兴安盟各旗县进出通道基本完备。

3、口岸铁路进一步完善

规划完成后，阿尔山口岸与蒙古国有铁路连通，实现境内外铁路运输基础设施互联互通，形成了通疆达海的欧亚通道，口岸铁路得到进一步完善。

4、主要干线运输质量和能力大幅提高

随着规划的最终实现，区域内主要干线铁路实现电气化运输，基本可满足兴安盟社会经济快速发展的需求。

九、兴安盟铁路建设投融资体制研究

（一）建设资金筹措面临的问题

铁路项目具有一定的公益性和基础性，其社会效益远大于经济效益，同时投资大、项目自身投资回报率低、投资回收周期长，使社会资本特别是民营资本难以大规模进入。建设项目筹融资困难将长期存在，创新建设运营管理体制是铁路建设面对的新课题。目前国内各省、市正在积极探索政府主导、多元化投资的投融资模式。

（二）国内外基础建设项目投融资模式

1、项目融资

项目融资是一种新兴的融资方式，是以某一项目为主体安排融资，主要是以该项目建成后的收益和资产作为资信保证来融集资金，目前国际上比较常用的项目融资方式有以下几种。

（1）PPP（Public-Private-Partnership）

即公共部门与民营企业合作模式，政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的的公司，由特殊目的公司负责筹资、建设经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，使公司能比较顺利的获得金融机构的贷款。

（2）BOT（Build- Operate-Transfer）

BOT是政府赋予民营或私营单位一个项目的特许经营权，由其全权负责建设与经营，政府无须花钱，转让经营权即可使得一些重大的基础项目筹集资金获得极大的社会效益，政府具有项目最终所有权。

BOT项目融资方式有以下几种常见形式：标准BOT、BOOT（建设—拥有—经营—转让）、BOO（建设—拥有—经营）、BTO（建设—转让—经营）、BT（建设—移交）。

（3）TOT模式

将建设好的公共工程项目，移交给企业进行一定期限的运营管理，该企业组织利用获取的经营权，在一定期限内获得收入。在合约期满之后，再交回给所建部门或单位的一种融资方式。只涉及经营权转让，不存在产权、股权之争。

（4）ABS（Asset-Backed-Securitization）

ABS模式是以目标项目所拥有的资产为基础，以该项目资产的未来收益为保证，通过在国际资本市场上发行高档债券来筹集资金的一种项目证券融资方式。ABS模式本质在于通过其特有的提高信用等级方式（信用增级计划），使原本信用等级较低的项目可以进入国际高档证券市场，利用该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、债券利率低的特点，大幅度降低发行债券筹资的成本。

2、政府投资经营

政府投入有四种形式，即国债投资、国家资产实物投资、地方政府投资、交通部投资。从1998年开始，国债开始注入铁路建设。政府的实物折价和政策投资主要为土地折价入股、以税收返还资金等。地方政府投资是铁路所在的省市政府出资。

3、债务融资

债务融资主要包括国内银行贷款、外资借款及铁路债券。国内铁路项目债务融资渠道主要是国家开发银行的政策性贷款和建设银行的投资贷款，比重约占整个铁路投资的三分之一，其他商业银行贷款仅占极微小的比例。目前，还本付息已对铁路行业运营构成了压力，债务融资未来的发展空间已十分有限。

4、股权融资

利用股份制改造筹资是铁路筹集资金的一种有效方式。1996年广深铁路股份有限公司在纽约、香港两地成功挂牌上市，共募集资金5.44亿美元，首次实现了我国铁路在国际市场的股本融资。

5、企业投资

目前一部分地方资源开发类铁路是企业投资修建的铁路。同时国有大型银行和保险机构也进入了部分高速铁路的投资行列。

（三）投融资政策

2013年国务院《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）指出推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；按照“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，完善铁路发展规划，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设；向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用；强化企业经营管理，努力提高资产收益水平；加快项目前期工作，形成铁路建设合力。

2014年国务院《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2014〕60号）指出加快推进铁路投融资体制改革。用好铁路发展基金平台，吸引社会资本参与，扩大基金规模。充分利用铁路土地综合开发政策，以开发收益支持铁路发展。按照市场化方向，不断完善铁路运价形成机制。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。按照构建现代企业制度的要求，保障投资者权益，推进蒙西至华中、长春至西巴彦花铁路等引进民间资本的示范项目实施。

（四）投融资模式分析

根据不同项目特性，投融资方案应做好分类研究工作，具体项目结合财务状况分为经营性项目和公益性项目，经营性项目财务持续性好，吸引社会资本效果好，主要表现在煤炭集疏运项目；公益性项目财务持续能力差，部分项目在运营期还需运营补贴，主要表现在快速客运铁路、城际铁路和高速铁路项目。本次重点分析公益性项目投融资方式：

目前各级政府提出以政府主导、多元化投资的PPP模式破解资金难题，积极创新建设运营模式，稳步推进公益性铁路项目建设。结合项目融资渠道，对项目融资建议如下：

1、政府注资

基础交通项目具有公益性和基础性的特点，其社会效益远大于经济效益，建议积极争取政府注资，争取自治区政府以及沿线各市、区政府通过财政投入，进一步提高项目资本金比例。

2、利用土地收益建立专项基金

城市的良好运营，会带来土地的升值，尤其是轨道交通项目的建设，其沿线土地升值幅度将会更大。通过争取提留一定比例沿线土地经营开发收益吸收建设基金，可以对项目资本金筹措及运营期亏损进行有效补偿。

3、发行项目建设债券

发行项目建设债券也是项目募集资金的手段之一。如湖北省联合发展投资集团有限公司与平安资产管理有限责任公司合作设立的“联投-平安保险资金债权投资计划”，募集资金50亿元，主要投向省重点项目武汉城市圈城际铁路。利用政府的融资平台发行建设债券对项目投融资具有积极意义。

4、鼓励法人多种方式投资

积极鼓励法人多种方式投资可以有效提高项目资本金。为项目采取法人多种方式合作创造良好条件。

5、国内商业银行贷款

申请商业银行基本建设借款，以负债方式筹集项目建设资金，由于这种方式筹资成本较高，对运营压力较大，不宜占太大融资比例。由于借款数额较大，建议争取商业银行优惠贷款利率，尽可能降低筹资成本。

综上所述，通过各种方式筹措资本金，提高资本金比例，争取银行利率优惠，降低融资成本均有利于降低运营期财务费用，有效减少运营亏损。

十、铁路规划实施的有关建议

（一）把握机遇，全面规划、分步实施，加快铁路建设步伐

兴安盟铁路建设任重道远。“十三五”是兴安盟铁路建设的关键时期，要充分把握西部大开发和振兴东北老工业基地战略的双重历史机遇，充分利用国家新一轮铁路网规划调整的机遇，加快铁路建设步伐，争取完成兴安盟铁路网规划发展的预期目标。

本规划按照全面规划、分步实施的原则，基本描绘了兴安盟铁路网中长期建设发展的宏伟蓝图，其中多数项目前期工作尚未开展或正在开展，线路长度和投资预估算难免存在偏差，同时具体项目的建设进程也存在不确定因素。因此，建议对规划项目应适时提前安排前期研究工作，结合形势和分步实施项目的进展情况适时对规划进行修改调整。

（二）加强项目前期工作，做好项目储备

前期工作是铁路建设项目的首要环节，它关系到项目的立项、建设时机、建设规模、经济效益等一系列重要问题，也是避免决策失误的重要步骤。因此，必须对前期工作高度重视，加大投入，保证质量。

——在全面规划的基础上，结合兴安盟的实际情况，分期分批地对规划项目安排预可行性研究。对各种方案选择要进行全面深入的技术、经济论证。为项目评估、审查、立项审批提供全面、可靠、科学的决策依据。

——实事求是地做好经济评价，并根据项目的功能定位和经济评价指标，提出项目分类意见，充分说明建设项目对兴安盟区域经济发展、缩小地区差别、增强民族团结的重大意义，争取国家对兴安盟铁路建设项目实施扶持政策。

——认真做好对项目前期工作的研究论证。通过论证筛选出效益高、投资少、对兴安盟经济发展有显著带动作用的铁路建设项目，从而集中财力物力，优先上马，早建早通，早见成效。

（三）积极争取国家支持，为铁路发展提供资金和政策保障

兴安盟铁路国土资源开发及公益性决定其投资回报率较低，民间资本难以融入，投资缺口较大

兴安盟地域辽阔，是国家向北开放和建设亚欧大陆桥的前沿区域，铁路在构筑国际运输通道中具有重要作用，铁路建设中承担国土资源开发、公益性责任比重较大，众多干线铁路性质和运量造成投资回报率低，民间资本融入难度较大。鉴于兴安盟政府财力有限，铁路投资缺口较大，需争取国家资金和政策倾斜。

（四）加强相关各部门综合协调工作

结合铁路项目前期工作庞杂，涉及资金支持、土地预审、环境评价、林地调查、文物清查等方面较多的特点，简化程序，提高效率，加大综合协调力度，统一地方和不同部门之间的意见，统筹各方力量，解决项目推进中相关环节的突出问题，取得各方理解与支持。充分发挥行业部门和相关地方政府积极性，通过自治区、盟、旗县多级联动，部门联动，多层次推进等工作方式，及时解决项目建设中的征地拆迁、公铁交叉、材料供应、劳务用工等难点问题。加强领导，狠抓进度，确保质量，完善责任，加强考核，建立日常协调沟通机制，及时化解各类矛盾和纠纷，为项目建设提供良好外部环境。

附图:

兴安盟铁路网规划示意图

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